Они спасают жизни, или История создания систем пассивной безопасности

История создания систем пассивной безопасности

Сейчас никому не приходится доказывать, что подушки и ремни безопасности спасают жизни. Меж тем еще лет 70-80 назад отношение к ним было крайне негативное. Доходило до того, что маркетологи настаивали на том, чтобы в рекламе автомобилей не упоминались даже пристяжные ремни. Логика была проста – раз производитель обращает внимание на подобные элементы, значит, автомобиль априори не может считаться безопасным. Неудивительно, что даже после того как ремнями безопасности стали оснащаться практически все серийные автомобили, еще добрых два десятилетия пристегивались ими немногие.

К сожалению, говоря о пассивной безопасности как о науке, приходится признать, что накопление нужной информации здесь происходит в том числе и за счет человеческих жизней. Не видя и десятой части аварий со смертельным исходом, автолюбители зачастую со скепсисом воспринимают все новое. Так произошло и в 1903 году, когда Густав Дези стал использовать ремни безопасности на автомобиле. Поясной ремень и два скрещивающихся на груди ремня тут же были названы «удавкой» и воспринимались скорее как посягательство на свободу человека.

Неудивительно, что серийными ремни безопасности стали лишь через полвека. Пришедший из авиации в компанию Volvo Нильс Ивар Болин оставил поясной ремень, а вместо двух лямок на груди, годившихся скорее для гонщиков, предложил одну диагональную лямку. Такая конструкция ремня безопасности оказалась гораздо удобнее и, будучи правильно отрегулированной, действительно могла спасти жизни водителя и пассажира. Вопрос правильной регулировки ремней, кстати, в те годы стоял очень остро. Это сейчас ремни имеют самоподтягивающийся механизм. На заре же своего появления ремень приходилось регулировать вручную.

Ремень безопасности, естественно, панацеей от всех бед стать не мог. К 50-м годам прошлого века инженеры окончательно поняли, что и автомобильные кузова должны проектироваться таким образом, чтобы максимально смягчать тяжесть аварий. Сделать это можно было только одним способом – предусмотреть специальные сминаемые зоны, которые могли бы поглощать энергию удара. Нечто подобное в 1952 году и предложил работающий в Daimer-Benz инженер Бела Барени. Запатентованный им кузов имел сминаемые зоны и жесткую клетку по центру, защищающую водителя и пассажиров. Последняя понадобилась для того, чтобы деформируемый при аварии металл не травмировал или не зажал находящихся в салоне людей. Еще через семь лет на свет появился первый серийный автомобиль, кузов которого был создан с учетом запатентованного Барени решения. Им стал Mercedes Benz W111.

Свое имя в историю вписал и Mercedes Benz W116. Именно на нем в 80-х годах появилась первая серийная подушка безопасности для водителя. Через несколько лет свою подушку безопасности получил и передний пассажир. Теперь подушками безопасности никого не удивишь. Две подушки стали нормой для всех современных автомобилей, а на относительно дорогих моделях фронтальные подушки дополняются боковыми занавесками и коленными подушками безопасности.

Сделав автомобиль относительно безопасным, инженеры задумались о том, что и сама машина в случае небольших аварий должна страдать по минимуму. В 70-х годах в Канаде и США даже официально было введено требование, согласно которому столкновение на скорости до 7 км/ч должно было заканчиваться без повреждений. Именно это заставило автопроизводителей начать активные эксперименты с бамперами на амортизаторах и резиновыми накладками. К 80-м годам требования были несколько смягчены. Скорость, при которой автомобиль не должен был получать повреждения, снизили до 4 км/ч (в Канаде это произошло позже), а еще через некоторое время появилось понимание того, что заменить расколотый пластиковый бампер куда проще и дешевле, чем заниматься внедрением гасящих энергию удара пистонов и амортизаторов.

Не были забыты и пешеходы. Еще в 30-х годах автопроизводители начали экспериментировать с разнообразными кронштейнами, дугами и надувными подушками, которые в случае чего должны были оттолкнуть почти попавшего под колеса пешехода от автомобиля. Время от времени такие устройства появлялись на автомобилях, но в большинстве случаев оказывались не только не жизнеспособными, но даже опасными. Тем не менее, серьезно трансформировавшись, устройства без малого столетней давности превратились в современные капоты, которые «отстреливаются» в случае наезда на пешехода. Подскакивая вверх, капот смягчает тяжесть удара. На некоторых моделях и вовсе появились подушки безопасности для пешеходов, располагающиеся между капотом и ветровым стеклом.

Говоря о безопасности автомобилей, нельзя забыть про кабриолеты. В определенный момент они чуть было не исчезли вообще, поскольку сделать открытый кузов безопасным было крайне сложно. Впрочем, вскоре проблема была решена. Инженеры, пожертвовав красотой, стали устанавливать за пассажирами мощную дугу, спасавшую находящихся в автомобиле в случае опрокидывания. Со временем красотой жертвовать уже не приходилось – на автомобилях стали появляться скрытые дуги, которые обнаруживались только при опрокидывании. Теперь большинство кабриолетов и вовсе может обойтись без них. Автопроизводителям под силу сделать стойки ветрового стекла настолько сильными, что они без проблем могут принять всю энергию удара при опрокидывании на себя. Водитель и пассажиры, естественно, при этом должны быть пристегнуты.

Прогресс не стоит на месте. Пройдет 20-30 лет – и аварий со смертельным исходом, наверное, не станет вовсе. И все благодаря тем изобретателям и инженерам, которые не ограничились созданием просто автомобиля, а решили во что бы то ни стало сделать его безопасным.

Езда на двух колесах: сложно, но возможно

Виды моторных масел и способы его замены

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *